Sprecare miliardi è anche peggio che rubare

Forse non hanno rubato niente. Ma hanno fatto danni economici molto più gravi al Paese, ai contribuenti e agli utenti delle infrastrutture. Consideriamo la “madre di tutti gli sprechi”, l’alta velocità ferroviaria (AV). Le stime variano, ma i sovracosti rispetto ai preventivi sono stati dell’ordine del 100%. C’è da credere che un manager privato che sfori il preventivo di un investimento del 30% sia rapidamente accompagnato alla porta dal padrone furioso, ma non succede lo stesso nel settore pubblico, sembra.

Parte di tali sovraccosti sono frutto di una nobile iniziativa ambientalista: richiedere alle linee AV pendenze e curvature che consentano il transito anche dei treni merci, ha comportato un sovraccosto almeno del 30%, così il progetto accanto alla sigla AV ci ha potuto mettere anche AC (per Alta Capacità), a futura memoria. Peccato che treni merci in grado di viaggiare ad alta velocità non esistono. E se ci fossero sfascerebbero i binari. Poi la Regione Toscana, con uno sforzo di fantasia veramente incredibile, ha chiesto ed ottenuto che le gallerie tra Firenze e Bologna consentissero anche il transito di treni merci super-voluminosi (sagoma C++), dilatando ulteriormente, e di molto, i costi per quella tratta.

Se qualcuno però avesse dubbi sull’ordine di grandezza di tali extracosti, esiste la famosa analisi comparativa del Sole 24 Ore tra la linea Milano-Torino, e una analoga linea AV di pianura in Francia (non in Bangladesh): i costi sono risultati quadrupli. Basta vedere gli infiniti sovrappassi stradali, che collegano risaie con altre risaie. Ogni tanto vi transita qualche veicolo. Ma purtroppo la linea ferroviaria è rimasta quasi deserta: vi passa poco più del 10% del traffico che potrebbe sostenere (40 treni al giorno su 330 circa di capacità). E questo con tariffe che coprono probabilmente appena i costi di esercizio della linea, ma nemmeno un euro degli 8 miliardi circa che l’investimento è costato ai contribuenti. Se le tariffe, come per le autostrade, dovessero coprire una quota di qualche consistenza dell’investimento, e quindi essere molto più alte delle attuali, non vi passerebbe nessun treno, a riprova di quanto poco i viaggiatori siano in realtà disposti a pagare per quel servizio.

Ma nessuno ha risposto per questo folle spreco dei nostri soldi. Anche le autostrade deserte sono uno spreco, ma nei peggiore dei casi gli utenti ne pagano il 60%, che è diverso dallo 0% per la linea di AV presa ad esempio. Però adesso anche nelle autostrade, meno micidiali per i contribuenti, provano a spremere gli utenti rendendo a pedaggio strade che prima non lo erano, come la Tirrenica, e che hanno un traffico modesto.

Nel caso di tutte le infrastrutture, occorre fare sempre congetture, rischiando di prendere cantonate: le ferrovie non hanno obblighi di fare analisi trasparenti ex-ante, né economiche e neppure finanziarie (toccherebbero al ministero dei Trasporti, che però non le fa). Ma non fa neppure analisi ex-post, per analizzare come i soldi dei contribuenti sono stati spesi. E i piani finanziari delle concessioni autostradali sono addirittura secretati per legge. Queste sono responsabilità gravissime del ministero dei Trasporti. Da sempre: la situazione non è cambiata da quando vi lavora l’ingegner Ercole Incalza, che, si ripete, forse non ha rubato nemmeno un euro.

Guardiamo ancora i numeri: solo per la linea AV Milano-Torino sono stati sprecati 6 miliardi (probabilmente di più: dato il traffico, bastava velocizzare la linea esistente). La letteratura sulle tangenti parla di un massimo del 10% (a chi scrive, ex-consulente delle ferrovie, era stato detto in via confidenziale un più modesto 6%, ma era la sola quota per i politici). Sarebbero 800 milioni di tangenti. Molto meglio allora le tangenti che le progettazioni sovradimensionate al di là di ogni logica. Se poi va male, i corrotti a volte li prendono.

Chi decide, pianifica, finanzia e approva grandi opere inutili non dovrà rispondere mai, farà anzi probabilmente carriera, e si farà legittimamente molti amici, tra i costruttori e nella sfera politica, che serve ai tecnici per passi successivi di carriera. Ma il consenso e le amicizie si estendono anche alla sfera sindacale, che ha sempre appoggiato grandi spese, si spera solo per motivi occupazionali.

Buttar via soldi dei contribuenti per comprarsi il consenso è storia antica: in America ha persino dei nomi tecnici: “pork-barrel policy”, “revolving doors”, “log-rolling”. Ma buttarli via quando son scarsi, e servono a bisogni sociali essenziali, è un po’ più difficile da accettare. L’ex ministro Maurizio Lupi, sicuramente in buona fede, ha dichiarato: “Per le grandi opere non serve che ci sia traffico, si fanno e poi il traffico arriverà”. Era un convegno del Pd sulle ferrovie. Applausi scroscianti.

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Marco Ponti

Professore ordinario di Economia applicata, Politecnico di Milano

Sono del ’41, ho una laurea in architettura al Politecnico di Milano. Ho studiato un pò negli Stati Uniti, poi ho lavorato nei trasporti in giro per il mondo per 13 anni come consulente per la Banca Mondiale. Ho fatto l’imprenditore (sempre negli studi di trasporti, la mia società si chiama TRT), poi ho incominciato a insegnare economia e a scrivere sui giornali, sono stato consulente di molti ministri dei trasporti e economici, con rapporti in genere difficilissimi, sono stato consigliere di amministrazione di due società pubbliche da cui mi hanno cacciato, sempre a causa delle mie idee, adesso sono professore ordinario di Economia al Politecnico di Milano (in fase di pensionamento), sono responsabile di un gruppo di ricerca internazionale sulla regolazione economica dei trasporti, e collaboro con la Commissione Europea.

Sono stato definito a suo tempo da un collaboratore del ministro Lunardi un pericoloso comunista-liberista, cosa di cui vado molto fiero.