Terzo valico Genova-Milano. Quando le motivazioni sono argomentate

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di Bruno Marcenaro & Mauro Solari
NOTE sul TERZO VALICO DEI GIOVI – settembre 2013 da www.cittafutura.al.it

Marcenaro e Solari hanno prodotto un bel documento tecnico sulla questione Terzo Valico. Lo potete trovare integralmente su NoTAVTerzovalico.info

Per renderlo più immediato cercheremo di sintetizzarne i ragionamenti e le conclusioni.

Premessa

Recentemente si è avuto un rilancio delle motivazioni a favore del Terzo valico a fronte della resistenza dimostrata dalla popolazione interessata ai lavori propedeutici all’opera (espropri, incremento di traffico, rischi ambientali).

In particolare il PD ha costituito un Gruppo infrastrutture con l’obiettivo di contrastare le argomentazioni NO-TAV, motivando le ragioni per cui sono tra i più fedeli sostenitori di questa opera, nonostante che il loro ex-segretario Bersani, da ministro, avesse tolta a COCIV la concessione per la realizzazione del Terzo valico

Queste le motivazioni pro Terzo valico:

È vero che le attuali linee sono sottoutilizzate a causa dei raggi di curvatura ridotti e delle alte pendenze. Di conseguenza devono

a) andare piano

b) avere treni corti quindi non concorrenziali col trasporto su gomma

c) usare la doppia trazione

d) avere un consumo energetico maggiore dovuto all’altezza del valico

e) avere una altezza delle gallerie limitante per le tipologie di container trasportabili

Quindi “le attuali linee risultano totalmente inadeguate agli standard europei (treni lunghi 750m capaci di trainare 2000 T1 con un solo locomotore), per questo non risulta conveniente utilizzarle.

Un’infrastruttura del genere ci consentirebbe sia di rendere più competitivo il porto di Genova nei confronti dei porti del nord sia di adempire alle direttive europee in tema di ambiente trasferendo delle merci da gomma a ferro.”

Queste le nostre argomentazioni

Si concorda totalmente sulla necessita di trasferire le merci su ferro anche se ci chiediamo perché il PD sia favorevole alla gronda autostradale genovese che va esattamente nella direzione opposta.

La situazione esistente

Attualmente dai porti di Genova sono disponibili tre linee:

· Genova – Arquata Scrivia via Busalla (o storica): doppio binario, pendenza max 35 ‰

· Genova – Arquata Scrivia via Mignanego (succursale): doppio binario, pendenza max 17 ‰

· Genova – Ovada: singolo binario, galleria di valico a doppio binario, pendenza max 16 ‰

Dal porto di Sampierdarena le tre linee sono raggiungibili tramite la “linea sommergibile” aventeuna pendenza max del 16 ‰

Le prime due linee sono state completamente modernizzate da RFI e rese pienamente sicure attraverso l’attivazione di sistemi di Segnalamento che comprendono le “Marce parallele”, la ripetizione in macchina dell’aspetto dei segnali che il treno incontra e la frenatura automatica del treno in caso di “Supero rosso” da parte del conduttore.

La potenzialità che ne deriva si può esprimere con questi dati: é possibile l’inoltro di treni in linea ogni 5 minuti (con velocità di riferimento 30 Km/h), per cui 12 treni in una ora, 240 treni nelle 20 ore di esercizio, e questo per direzione, 480 treni nelle due direzioni.

RFI considera invece una potenzialità totale di 250 treni per la prima linea e 125 treni per la seconda linea in quanto quest’ultima ha una ascesa del 35 per mille che ne limiterebbe la funzionalità.

Il totale di capacità delle due linee risulta pertanto nel conteggio RFI di 375 treni al giorno.

La terza linea di valico Sampierdarena-Ovada. Questa linea è a semplice binario ed è attrezzata con dispositivi di segnalamento diversi dalle precedenti linee ma ugualmente sicuri.

La potenzialità della linea è valutata da RFI in 80 treni al giorno.

Risulta pertanto che la quantità di treni disponibili da Genova per il nord d’Italia è di 250 + 125 + 80 = 455 treni al giorno, potenziale reale valutato da RFI.

A questo punto occorre contare quanti treni vanno al nord, considerando il fatto che in questi anni il numero è andato in calando, in particolare per i treni passeggeri .

Inoltre la nuova linea Pontremolese, quando sarà ultimata, farà scendere ulteriormente i treni sui valichi genovesi perché mancheranno quelli provenienti da La Spezia e da Livorno.

Oggi i treni che percorrono i valichi esistenti sono circa 280. Questi numeri mettono in rilievo il fatto che i valichi esistenti non solo sono già abbondanti per il traffico in essere e che c’è la possibilità di implementare le linee con 100/150 treni in più al giorno.

Se questi 100 treni in più fossero di contenitori, ciò porterebbe a smaltire per ferrovia almeno 1.200.000 contenitori anno (100 treni/g x 40 TEU/treno x 300gg/anno), che sommati agli attuali 400.000 porterebbe ad un totale di 1.600.000 TEU/anno.

Oggi il porto di Genova tratta 2.000.000 TEU/anno. Di questi il 60% va verso nord (circa 1.200 000 TEU/anno). Le attuali linee potrebbero quindi trasportare il 100% degli attuali TEU gestiti nel porto di Genova, mentre in realtà meno dell’8% dei TEU sono inviati via ferro. Pertanto il porto non ha bisogno di nuove linee per essere efficiente nel trasporto su rotaia, ma ha bisogno di una sua riorganizzazione interna, vale a dire riportare alla luce tutti quei binari che sono stati asfaltati in passato; poi dotarsi di tecnologie di segnalamento per la formazione dei treni che consentano tempi rapidi nei movimenti e sicurezza per il personale.

Per gli altri punti osserviamo quanto segue:

– a) Velocità dei treni merci

I carri merci sono omologati per una velocità max di 120 km/h, come le locomotive per merci (contrassegnate dal numero dispari). Quindi per le merci l’Alta Velocità non ha senso. I treni merci necessitano di linee dedicate per poter avere tempi di percorrenza bassi, in quanto in caso di conflitto d’orario devono dare la precedenza ai treni passeggeri.

La linea AV/AC non ha senso tecnico perché i treni ad AV non possono circolare in contemporanea su linee dove transitano treni merci. Non a caso nessun operatore ha mai chiesto di usare le linee AV già realizzate per il trasporto merci. In Francia i merci non utilizzano le linee AV, ma esclusivamente linee dedicate o storiche. Essendo il Terzo valico una linea mista AC/AV si prevede il transito di treni passeggeri a 220 km/h al massimo e di treni merci a 120 km/h. Non essendoci terzi binari di precedenza la coesistenza nella stessa fascia oraria di treni merci e passeggeri è impossibile, il che limita il traffico merci alle sole ore notturne, tendenzialmente dalle 20 alle 24 considerando che il traffico viene interrotto dalle ore 24 alle ore 4 per la manutenzione delle linee stesse. Trasporto passeggeri: in ogni caso i treni ad AV non possono andare in gallerie ad AV, ma al max a 200 km h. – come il Pendolino che fu progettato 20 anni fa per andare a questa velocità sulle linee storiche. Inoltre la linea si ferma a Tortona: 6, 2 miliardi di € per risparmiare un ¼ d’ora!

E allora perché si costruisce una infrastruttura basata su tecnologia AV che costa ad oggi sui 100 milioni di euro a Km.? Non sono soldi spesi inutilmente?

Saranno in grado le ferrovie di far fronte poi agli oneri di manutenzione particolarmente impegnativi per le linee AV/AC? Oppure penseranno di chiudere e disattivare ciò che oggi è in servizio, magari sostituendolo con mezzi gommati per i pendolari?

– b) Lunghezza treni

La lunghezza dei treni appare condizionata da più fattori ed è assurdo immaginare, come si sta facendo, convogli da 750 m. Ciò è solo possibile a Voltri, in un numero limitato, Non é possibile né previsto nel porto di Sampierdarena. In Italia il modulo più diffuso è di 500 m per cui un treno da 750 metri di lunghezza dovrebbe partire avendo la certezza di non dover dare delle priorità fino a destinazione. Nella seguente tabella sono riportate le lunghezze dei binari nelle varie stazioni della linea dei Giovi.

Stazione Lunghezza binari (m)

Genova Piazza Principe 439 – Sampierdarena 575 – Rivarolo 262 – Bolzaneto 255

Pontedecimo 442 – Busalla 593 – Ronco Scrivia 609 – Arquata 669 – Novi Ligure 627

Alessandria 601

Considerando il solo comparto ligure i treni partenti dai porti genovesi potrebbero, percorrendo la linea succursale, avere attualmente una lunghezza max di 600 m.

– c) Doppia trazione

Quanto alla solita questione dei treni senza doppia trazione, non si vede dove stia il problema, se non nell’utilizzo di due locomotori al posto di uno, uno in testa ed uno in coda. Ovviamente l’uso della doppia trazione comporta un maggior costo, ma questo appare irrisorio rispetto ai costi di ammortamento del Terzo valico.

– d) Risparmio energetico

Si sostiene che il Terzo valico, prevedendo una quota altimetrica max raggiunta dal treno inferiore a quella degli attuali valichi, dovrebbe portare ad un risparmio energetico. Solo ci si dimentica che in discesa un motore elettrico trainato diventa un generatore di corrente per cui l’energia spesa per giungere ad una quota superiore viene recuperata nel tratto in discesa a meno dei rendimenti. Purtroppo oggi questo recupero energetico non è possibile perché le linee elettriche attuali non sono in grado di ricevere E.E e quindi l’energia prodotta è dissipata in calore → ecco dove spendere utilmente dei soldi: nella realizzazione di linee elettriche atte al recupero energetico!

– e) Altezza gallerie con limite container trasportabili

Secondo il PD vi sarebbe l’impossibilità di inoltro dei nuovi container sulle vecchie linee. In realtà i container più alti sono attualmente, secondo la norma ISO 668, i tipi 1EEE,1AAA,1BBB, alti 2896 mm, invece dei 2438 o 2591 mm dei vecchi container. Questi vengono già oggi normalmente caricati sui treni porta container dal porto di Genova e inoltrati senza particolari difficoltà. In ogni caso e sempre possibile l’uso dei carri ribassati già utilizzati in situazioni simili.

– f) Fattibilità tecnica dell’ipotesi di utilizzo di treni da 2.000 t a semplice trazione sul Terzo valico

Cociv dichiara che il dato di progetto del terzo valico è di 42 TEU/treno e di 440 t di massa  trainata. Attualmente il PD sta affermando che il Terzo valico serve per treni da 2.000 t e 750 m di lunghezza, il che vuol dire addirittura il 400 % del dato progettuale. Dubitando fortemente di tale affermazione si è cercato di capire se è corretta da un punto di vista tecnico.

Il Terzo valico dei Giovi è caratterizzato da una pendenza di progetto del 12,5 ‰. Il grado di prestazione è calcolato da RFI con un algoritmo che tiene conto delle resistenze accidentali (pendenza e tortuosità). Supponendo nulle le resistenze per tortuosità una pendenza del 12,5 ‰ comporta una resistenza specifica di 12,5 kg/t.

Nella tabella 10 (allegata alla relazione) appare la correlazione tra grado di prestazione e resistenza specifica. Il grado di prestazione del Terzo valico risulta di 13. A conclusione di questi calcoli appare non superabile il limite per gli organi d’attacco per cui le 1.660 t di massa complessiva trainata sono un vincolo assoluto. Quindi non sarà comunque realizzabile il transito sul Terzo valico di treni da 2000 t con singola trazione. Sarà possibile invece tale transito con doppia trazione (di testa e di coda) esattamente come è oggi possibile senza il Terzo valico. In altri termini il Terzo valico non porterà alcun significativo beneficio dal punto di vista delle masse trainabili.

– g) Concorrenza porti nordici

Il gruppo infrastrutture del PD afferma che “Un’ infrastruttura del genere ci consentirebbe di rendere più competitivo il porto di Genova nei confronti dei porti del nord”. In verità avevamo capito che il Terzo valico fosse ritenuto necessario per realizzare il corridoio 24 tra Genova e Rotterdam “voluto dall’Europa”. Che l’Europa voglia un corridoio merci per consentire al porto di Genova di fare concorrenza ai porti del nord evidentemente non regge.

In realtà l’idea del corridoio 24 (ammesso che abbia senso) è quella di sviluppare una sinergia tra i porti terminali di Genova e Rotterdam in grado di dirottare i traffici intercontinentali su questi due porti.

L’idea, basata su calcoli economici del decennio scorso, è quella di dirottare i traffici dall’Estremo oriente sulla rotta Shanghai – Genova – Rotterdam – New York. La tratta ferroviaria data dal corridoio 24 dovrebbe garantire la convenienza economica della rotta, pur con le due rotture del carico a Genova e a Rotterdam, in considerazione della maggiore velocità (calcolata in 70 km/h) del tratto ferroviario rispetto al vettore marittimo che, per motivi economici, sta riducendo sempre più la velocità delle navi sostituendola con un corrispondente gigantismo delle stesse.

Supponiamo che i conti economici siano ancora attuali nonostante le forti variazione dell’economia mondiale di questo ultimo periodo. In questa ottica il corridoio 24 potrebbe servire e portare i famosi 5 milioni di container nel porto di Genova.

In questa ottica appare però evidente che i tempi di sosta in porto delle portacontainer dovranno essere minimizzati per rendere economica la rotta via treno. Ciò è possibile con procedure di scarico automatizzate che carichino i treni in modo “random” al fine di accelerarne la partenza dai moli, costituendo dei treni shuttle verso dei dry-port oltre Appennino (Alessandria, Novi – San Bovo, ecc.) dove eseguire le operazioni doganali e portuali e da cui far proseguire i treni col carico definitivo riorganizzato in funzione della destinazione finale (treni blocco).

Questo fatto si scontra con l’idea di formare treni molto lunghi, che necessitano tempi di formazione dilatati e che hanno la necessità di operare solo in determinati orari stante la loro non operabilità con i treni passeggeri, come prima detto.

Attualmente i treni percorrenti la succursale dei Giovi possono avere lunghezze fino a un massimo di 600 metri, mentre quelli percorrenti la linea di Ovada lunghezze attorno ai 400 metri. È possibile calcolare quanti treni navetta sono necessari per movimentare 5 milioni di TEU/anno. L’attuale configurazione delle linee con una capacità residua di 150 treni/giorno permette, utilizzando la doppia trazione sulla succursale dei Giovi direzione nord e usando le linee di Ovada e la via Busalla dei Giovi direzione sud (le linee sono tutte banalizzate per cui sono consentite le marce parallele), di trasportare 14.400 TEU/giorno pari ad una movimentazione annua di 4.750.000 TEU.

Ricordiamo che il Terzo valico inizia a Fegino. Nel tratto Fegino – Sampierdarena avremo una linea a doppio binario su cui confluiscono tre linee a doppio binario: il Terzo valico dei Giovi, la Succursale dei Giovi, il nodo di Genova con i treni a lunga percorrenza dal Ponente. Tutti gli incroci sono a raso per cui la capacita della linea in questo tratto sarà fortemente ridotta. Ciò implica che il Terzo valico sarà alternativo e non complementare alla succursale dei Giovi la quale in sostanza non potrà più essere utilizzata. Infine una domanda: in questi ultimi 20 anni l’unica opera di cui si parla è il “Terzo valico” , ma perché strozzare tutto sulla linea Genova – Tortona – Milano?

Nel momento in cui l’attuale sistema di trasporto merci è sempre più orientato al porta a porta perché ridurre la rete ferroviaria a una unica linea convogliandovi tutti i finanziamenti, tra l’altro aumentando la vulnerabilità del sistema? Ricordiamo che Internet, nato per motivi militari, è una rete proprio per ridurne la vulnerabilità: anche se una linea si interrompe le informazioni possono passare da altri nodi; analogamente se abbiamo solo la Genova- Tortona e su questa avviene un guasto blocchiamo tutto il traffico. Se abbiamo una rete ciò non avviene.

Le altre linee di valico al servizio dei porti liguri, in una logica di rete e non di instradamento su un’unica direttrice, hanno ancora grandi potenzialità:

– la Savona-Torino (con collegamenti con i Valichi di Modane e Domodossola) avrebbe una potenzialità, con il raddoppio delle due tratte in salita (via Ferrania evia Altare), con un piccolo intervento tra Ceva e San Giuseppe di Cairo (20 km), di 145 treni/giorno;

– la Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese (con collegamenti con il Brennero e i valichi del Nord Est) che, se adeguata e potenziata, consentirebbe di ottenere un incremento delle tracce pari a 150 treni/giorno.

Costi

Il costo del Terzo valico è oggi quantificato in 100 milioni di euro/km (6.200 Milioni di euro per 62 km, comprese le diramazioni). Ci sembra opportuno il confronto con la TAV Torino – Lione, da scavarsi su rocce dello stesso gruppo di quelle attraversate dal Terzo valico. Ebbene risulta che i costi per il Terzo Valico sono il doppio dei costi a chilometro della TAV Torino – Lione parte francese. Questo è forse dovuto al fatto che non fu mai fatta una gara europea per l’aggiudicazione dell’opera?

Noi pensiamo di si.

Inoltre i 100 milioni di euro a km sono esattamente otto volte di più di quanto raccontato nel 1992. Va ricordato che gli oltre sei miliardi di euro ora previsti non verranno coperti neanche per un centesimo dai privati ai quali è stata affidata, senza alcuna gara di appalto, la progettazione, la realizzazione e la verifica dei lavori. Aggiungiamo che le rocce attraversate dal Terzo valico sono rocce amiantifere. Solo il COCIV non ha riscontrato (o non ha voluto riscontrare) tale presenza.

Pensiamo di essere facili profeti nel dire che con gli approfondimenti tecnici ora prescritti tale amianto si troverà: in questo modo COCIV avrà buon gioco a chiedere una revisione dei costi. Da sempre le aziende nei lavori pubblici lucrano con le revisioni in corso d’opera, che fanno lievitare i costi anche di due-tre volte.

Consideriamo che manca l’analisi costi / benefici e soprattutto il piano finanziario per cui non vi è alcuna certezza circa il controllo dei costi e il rientro economico.

Proposte

Da molti anni il movimento NO-TAV Terzo valico, con l’aiuto del WWF, ha indicato delle proposte tecniche per migliorare l’utilizzo delle linee ferroviarie con l’obiettivo di spostare le merci su ferro.

Tali proposte sono in sintesi (non in ordine di importanza):

– Connessione del nodo ferroviario genovese (camerone di Borzoli) con la linea succursale dei Giovi per instradare anche su questa linea i treni dal porto di Voltri.

– Potenziare i fasci di binari interni al porto ed eliminare rapidamente le disfunzioni organizzative e le inefficienze nella gestione delle manovre ferroviarie. Sviluppare il sistema di segnalamento in porto con la creazione di un CTC (comando treno centralizzato) con l’automazione degli scambi e dei passaggi a livello.

– Realizzare interporti per carico-scarico rapido merce (Alessandria, San Bovo)

– Piena applicazione della dogana “virtuale” telematica

– Raddoppio della Pontremolese e pieno utilizzo dei valichi appenninici savonesi in una logica a rete, con il coordinamento tra i porti liguri

– Acquisto e utilizzo di nuovi locomotori più potenti e regolare utilizzo della doppia trazione.

– Modificare l’alimentazione elettrica su tutte le linee di valico a 25 kV c.a. anziché l’attuale 3 kV c.c., sia per consentire maggiore potenza nelle locomotive sia per ridurre le dissipazione di energia elettrica; realizzare linee elettriche atte al recupero energetico dalle locomotive in frenata

– Completare il nodo ferroviario di Genova da Voltri a Pieve Ligure

– Potenziamento delle due tratte ferroviarie, Vignale-Oleggio-Arona (a Nord di Novara) e Vignale-Borgomanero-Domodossola per instradare le merci verso Domodossola – Sempione.

Questi interventi sono realizzabili in tempi relativamente brevi e potrebbero dare una risposta veloce ai fabbisogni dei porti genovesi, non come il Terzo valico realizzabile in 15 – 20 anni (ma con gli attuali livelli di finanziamento il Terzo valico sarà terminato nel 2064!). Se, dopo i precedenti interventi, si verifichi che le linee possano giungere in saturazione, va valutato il Raddoppio della Genova – Ovada (o altre soluzioni, tipo bruco, galleria da Pontedecimo, ecc.)

Ma perché comunque lo vogliono fare?

Le precedenti note tecniche evidenziano il non senso della realizzazione del Terzo valico. Non a caso la commissione VIA del Governo ha sempre bocciato l’opera per “mancanza la giustificazione dell’opera” nel ’94, ’98, 2000. Il progetto è stato approvato solo nel 2003 grazie alla “legge obiettivo” che ha annullato la possibilità di valutazione della utilità dell’opera da parte della commissione VIA.

Riteniamo perciò legittima la domanda: ma perché comunque lo vogliono fare?

Una possibile risposta viene dal libro del magistrato Ferdinando Imposimato “Corruzione ad Alta Velocità – Viaggio nel governo invisibile”, dove, a pag. 116, l’autore riporta che: Salvatore Portaluri, che fu per due anni presidente della TAV, dichiara: “Tutti i gruppi imprenditoriali erano stati accontentati, eppure vi erano ancora dei problemi di equilibrio, ma anche questi vengono risolti con la costituzione di un nuovo consorzio per la tratta più incerta, il Cociv per la Milano-Genova. Un consorzio anomalo di sei imprese, costituito il 3 dicembre 1991”.

Quindi la motivazione del Terzo valico è da ricercare nell’equilibrio spartitorio dei potentati economici.

Il Terzo valico é stato aggiudicato nel novembre 1991 senza gara. Dal 1° gennaio 1992 vi è l’obbligo di andare a gara europea. Non a caso Bersani da ministro ha ritirato la concessione a COCIV che è stata ridata da Berlusconi.

Qualsiasi modifica al progetto darebbe origine ad una nuova gara: ecco perché non si sono mai prese in considerazioni le alternative che sono state sopra ricordate.

Infine due domande:

-Quale è il vantaggio economico per Genova nel puro transito dei container?

– Questo vantaggio è tale da compensare gli impatti ambientali?

È noto, da autorevoli fonti nazionali e internazionali, che il puro transito dei container crea (per la città portuale che sopporta il traffico) un valore aggiunto diretto di appena 150 – 170 € per TEU, contro, ad esempio, i circa 1.000 – 1.200 €/TEU che si sarebbero potuti generati da attività manifatturiero-logistiche di Distripark.

Quindi … lasciamo ai lettori le conclusioni definitive.