Un pò meno TAV a Torino e Firenze

per Gabriella

Torino-Lione, il governo diventa Nì Tav

Alta Velocità. L’annuncio del ridimensionamento del progetto non convince il movimento. Critiche anche sul versante renziano. La direzione sembra quella di un’uscita controllata dal ginepraio Val Susa

di Maurizio Pagliassotti, il maifesto 3 luglio 2016

Mille fra processati e indagati, detenzioni preventive, restrizioni della libertà a ultrasettantenni emanate solo una settimana fa, procedimenti giunti fino alla Corte di Cassazione per il gravissimo reato di terrorismo, centinaia di migliaia di euro pagati da decine di militanti del movimento No Tav a titolo risarcitorio. Venti anni di appelli al dialogo e scontri, venti anni di discussioni su come fare l’opera al posto di una valutazione scientifica sull’utilità di quell’opera.
Se l’annuncio del ministro Graziano Delrio, relativo ad un nuovo percorso della linea Torino-Lione, è un tentativo di recuperare consenso per il Partito democratico e per Matteo Renzi, di cui si conosce l’originaria contrarietà al Tav, in un territorio turbolento e paradigmatico di molti altri fronti aperti, ebbene si deve sapere che in val Susa in questi anni non è crollato il consenso verso un’organizzazione politica: è crollato il consenso verso lo Stato.

Una situazione molto più grave di quanto appaia.

Il ministro delle infrastrutture ha parlato di una «intelligente rivisitazione del progetto» che porta al taglio dei costi pari a due miliardi e mezzo di euro. Viene cancellata la galleria da venti chilometri sul territorio torinese, un’opera impossibile perché avrebbe squassato l’intera regione ovest di Torino per anni, e si valorizza il riutilizzo della linea storica.

Rimane il tunnel di base, il piatto forte. Da un punto di vista trasportistico resta insuperabile l’assunto fisico secondo cui la portata massima di una sezione è sempre quella più stretta. Quindi, in poche parole: si potrà anche fare un tunnel gigantesco, ma se al termine di questo tunnel si trova una strozzatura sarà questa a determinare la portata massima. Quindi la portata massima della futuribile Torino-Lione sarà quella della linea storica. Esattamente ciò che succederebbe se venisse costruito il ponte sullo stretto di Messina.

In ogni caso questo sarebbe un non problema, perché come sottolineato da tutti gli studi scientifici prodotti fino ad ora, perfino da quelli dell’osservatorio, i flussi merce sono in picchiata al ribasso da anni e la linea storica è utilizzata, al momento, per una frazione della sua capacità massima.

Dal movimento No Tav giunge una pioggia di critiche, laddove si sperava ci fosse ben altra accoglienza ad un annuncio trionfale: «In realtà l’abile operazione di propaganda nasconde il fatto che anche l’Italia, come già la Francia, deve fare i conti con la disponibilità di soldi, ed è costretta a realizzare la Torino-Lione a pezzi, con un orizzonte di completamento che va oltre il 2050.

L’utilizzo della ferrovia esistente sarebbe così transitorio, per alcuni anni a partire dal 2030, ma il resto verrebbe costruito in seguito. Il millantato risparmio sui costi deriva dal fatto che si confronta la spesa per la sola fase 1 con quella per l’intero progetto originale: in realtà, alla fine, il tutto costerà ben di più».

Intanto il movimento No Tav appare rinvigorito dalle ultime avventurose misure cautelari della Procura di Torino verso quattro ultrasettantenni, nonché dall’annuncio “ecologista” del ministro Graziano Delrio.

Non è la prima sforbiciata che si abbatte sul progetto Torino-Lione. Nel 2006, dopo i violenti scontri di Venaus e l’istituzione del cosiddetto Osservatorio Tecnico, presieduto allora da Mario Virano, fu cancellato il progetto che passava a nord del fiume Dora Riparia. Gli scontri servirono a far accettare che lungo quel percorso era effettivamente presente roccia amiantifera in gran quantità.

Nel corso degli anni un interessante intreccio fatto di annunci, firme e controfirme di accordi, marce di protesta e inesorabili perdite di fondi e pezzi di progetto, hanno portato all’attuale situazione: aggravata dalla recente vittoria del Movimento 5 Stelle a Torino con la sindaca Chiara Appendino. Situazione vagamente complessa da gestire non solo sul piano politico, ma anche su quello toponomastico, perché la Torino-Lione ha perso una delle due città da cui prende il nome. Potrebbe però diventare in futuro Orbassano-Lione o Novara-Lione.
In realtà quanto accade in queste ore appare come un passo sostanzioso verso un’uscita controllata dal ginepraio alta velocità in val Susa. Una sorta di Tavexit, dove viene sacrificata la lobby pro Tav del Pd torinese, dominata dalla vecchia guardia battuta alla recenti elezioni comunali, e mal tollerata da Matteo Renzi per ragioni anagrafiche e politiche.

Ma in un virulento editoriale pubblicato su formiche.net, il renzianissimo, e potente, Umberto Minopoli stronca la nuova strategia del capo del governo e scrive: «Ora mi è più chiara la demente affermazione che il Corriere della sera attribuiva, qualche giorno fa, al quartier generale renziano: “prenderemo provvedimenti ad hoc per parlare agli elettori grillini”. Cioè (tradotto) “cambieremo l’agenda di governo e faremo cose che servono a parlare agli elettori grillini”. Insomma: useremo il governo per la campagna elettorale. Mi indigno. Ora comincio a credere che Renzi possa davvero pianificare a tavolino mosse populiste».

Caro Del Rio ma quale low cost, il Tav è inutile e costoso (e lo ammettete pure voi)

da notav.info   2 luglio 2016

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L’annuncio del ministro Del Rio “Cambia la tratta italiana della Tav: costerà 2,6 miliardi in meno”  ha fatto andare in fibrillazione le penne di molti giorni e siti online, che hanno iniziato a raccontarci di una (perchè per loro è sempre femminile singolare) Tav low cost, meno impattante, e pure simpatica perchè no!

Il ministro, su indicazione del duo Virano-Foietta, parla di progetto “revisionato rispetto al preliminare del 2011 e il costo degli interventi scende da 4,3 a 1,7 miliardi.” In soldoni la tratta nazionale, utilizzerebbe meno gallerie e nuovi binari e più linea storica. Da qui si dovrebbe evincere il buon senso del governo e il risparmio all’orizzonte.

Diciamo subito che questa è un’ abile operazione di propaganda utile a confondere la situazione, e in seguito spieghiamo perchè.

L’unico dato che valutiamo (ed è da valutare) come positivo è il fatto che governo e osservatorio cercano soluzioni per giustificare un’opera inutile e sempre più costosa. Il dato di fatto è questo, non c’è altro, la Torino Lione non serve a nessuno (Paese, imprenditore o cittadino) ma è un bel bacino di soldi pubblici da drenare ad amici e costruttori vari.

Quindi partiamo da qui, quest’ operazione simpatia, porta in sè l’implicita sconfitta delle tesi di ogni sitav passato e futuro.

Poi a parte il dato politico, nella realtà non parliamo di nulla di nuovo, ma di una strategia di realizzazione a fasi che permette ai furbacchioni di parlare di riduzione dei costi e dei km, ed omettere che sono presi in considerazione sono alcune voci di costo e che i tempi si allungano rispetto al previsto (e quindi anche i relativi costi).

Inoltre il grosso del denaro da spartirsi in questo momento è sul tunnel geognostico e sulle opere connesse, che sono il vero bancomat per gli amici degli amici, anche quelli un pò ndranghetisti

Facciamo nostra l’analisi tecnica di notavtorino, per tornarci su nei prossimi giorni: “In realtà l’abile operazione di propaganda nasconde il fatto che anche l’Italia, come già la Francia, deve fare i conti con la disponibilità di soldi, ed è costretta a realizzare la Torino-Lione a pezzi, con un orizzonte di completamento che va oltre il 2050. L’utilizzo della ferrovia esistente sarebbe così transitorio, per alcuni anni a partire dal 2030, ma il resto verrebbe costruito in seguito. E per poter essere utilizzata nella cosiddetta fase 1, la linea storica necessita, nei prossimi 15 anni, di vari cantieri per l’indispensabile adeguamento. Il millantato risparmio sui costi deriva dal fatto che si confronta la spesa per la sola fase 1 con quella per l’intero progetto originale: in realtà, alla fine, il tutto costerà ben di più.”

(Vedi il documento completo sul progetto per fasi)

Firenze, tunnel Tav in archivio

di Riccardo Chiari, il manifesto,  03 Luglio 2016

 «Grandi Opere. Ora lo ammettono,  il sottoattraversamento in galleria di Firenze, e la stazione sotterranea di Norman Foster, sono un gioco costosissimo, e ambientalmente assai problematico, che non vale la candela».

Tanto tuonò che piovve. Trent’anni di discussioni – e di periodici voti pro tunnel Tav da parte di tutti eccetto Rifondazione e Perunaltracittà – con 700 milioni di euro già spesi, per poi ammettere che il sottoattraversamento in galleria di Firenze, e la stazione anch’essa sotterranea progettata da Norman Foster, sono un gioco costosissimo, e ambientalmente assai problematico, che non vale la candela.

«Stanno dicendo ora quello che abbiamo segnalato e denunciato fin dall’inizio – osserva ai microfoni di Controradio l’ex ferroviere Tiziano Cardosi – il problema è che hanno già speso una montagna di soldi, che potevano benissimo essere investiti per potenziare subito le linee dei pendolari».

Quelli che «lo stanno dicendo ora» sono il sindaco Dario Nardella, anche a nome del suo predecessore Matteo Renzi, e il ministro delle infrastrutture e trasporti Graziano Delrio, ospite d’onore alla due giorni della Regione “Infrastrutture e mobilità, dal dire al fare”.

«Abbiamo lo stesso approccio a tutte le latitudini – ha spiegato Delrio – e stiamo procedendo ad una revisione complessiva dei progetti. Stiamo revisionando la Torino-Lione, abbiamo revisionato la Venezia-Trieste, portandola da un costo di più di 7 miliardi ad un costo più che dimezzato, proprio perché la tecnologia sta facendo passi da gigante: adesso possiamo avere un treno ogni 7-8 minuti in condizioni di sicurezza, presto potremo averne uno ogni 3 minuti. Abbiamo lo stesso atteggiamento qui a Firenze. L’obiettivo è fare le opere in tempi giusti e con costi minori».

La decisione definitiva arriverà a settembre, quando Ferrovie dello Stato presenterà ufficialmente il nuovo piano industriale sul quale sta lavorando da tempo. Certo però l’amministratore delegato Renato Mazzoncini, successore di Mauro Moretti ed ex ad dell’azienda fiorentina di trasporto pubblico locale Ataf, aveva già fatto capire che il gruppo Fs ci stava ripensando.

La goccia che ha fatto traboccare il vaso è stato il parere del Cnr sulle terre da scavo. «Rifiuti da smaltire con accortezza, o inerti da stoccare subito nell’ex cava di Santa Barbara a Cavriglia?». Alla domanda dei ministeri interessati, il Consiglio nazionale delle ricerche ha risposto che le terre dovranno essere esaminate lotto dopo lotto, metro dopo metro di scavo. Troppo complicato, anche per i pasdaran del sottoattraversamento.

Nel gioco del cerino che è già partito, gli enti locali aspettano che siano le Ferrovie a decidere. Perché interrompere un contratto firmato, autorizzato, e condiviso politicamente per venti anni, vuol dire mettere in discussione un altro miliardo di euro di lavori. Con le penali del caso.

Intanto il comitato No tunnel Tav mette il gomito nella piaga: «Anche Renzi, da sindaco, contrattò compensazioni dalle Ferrovie di 80 milioni e accettò l’opera. Fuggire dalle proprie responsabilità non aiuterà la politica locale a ritrovare la credibilità in caduta libera. Se c’è davvero un ripensamento su questo progetto folle, il Comitato si chiede come mai i lavori nel cantiere ai Macelli, dove si sta costruendo la nuova stazione sotterranea, non vengono fermati subito, e si continua a buttare una mole enorme di risorse in quella voragine. Le stime che si possono fare sui costi sostenuti finora sono di circa 700 milioni; una cifra vergognosa di cui molte persone dovrebbero rispondere, ma temiamo che a pagare saranno i soliti cittadini che contemporaneamente si vedono distruggere il sistema di welfare».

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