Il Mediterraneo, la Nato, la Cina, la globalizzazione

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di Franco Cardini – 18 marzo 2019

ANCORA IL MEDITERRANEO

IL MEDITERRANEO, LA NATO, LA CINA, LA GLOBALIZZAZIONE

L’Italia sta entrando nelle prospettive cinesi del progetto One Belt, one Road: e sembra di sognare. “Domani – annunziava Tajani il 12 scorso – firmerò il Regolamento UE per il controllo degli investimenti in Europa”, e c’è da chiedersi perché non ci aveva pensato prima; “Non vorremmo diventare una colonia”, commenta Salvini, e c’è da domandarsi che cose crede che siamo, in un paese presidiato da decine di basi militari USA-NATO e obbligato a sborsare agli americani 389 milioni di euro per il debito contratto con la Locked Martin a fronte dell’acquisto di aerei F35 che il Potente Alleato ci ha imposto e che serviranno alla sicurezza di qualcuno, ma non certo alla nostra. Ed ecco, infine, l’alata parola dell’ineffabile Mike Pompeo (nome e cognome da accostarsi molto bene ai Soprano e ai Corleone, e atteggiamento conforme), che definisce l’accordo italo-cinese (ancor prima di averlo letto?) “opaco” e in perfetto stile soprano-corleonesco ci ha consigliato di “far attenzione” prima di firmare documenti che Washington potrebbe anche non approvare. Strane perplessità: tutti sostengono che la TAV si debba fare a ogni costo in quanto va nel necessario senso della globalizzazione; ma sembra proprio che a fortiori si debba fare la “Nuova Via della Seta”, uno dei progetti più strepitosi che siano stati concepiti in questi anni. Ma allora, perché indignarsi tanto se “i cinesi comprano tutto il Pireo”? Volgiamo forse negar loro facoltà e prerogative che abbiamo concesso liberamente finora agli Stati Uniti? E se i cinesi ci offrono vantaggiosi contratti che riguardano il porto di Livorno, perché mai non dovremmo parlarne? Perché pare faccia ombra alla NATO?

Ma guardiamoci un po’ meglio dentro, a questa faccenda della penetrazione cinese nel Mediterraneo. Per farlo in modo abbastanza adeguato, facciamo un ragionamento un po’ più ampio e approfondito sul nostro passato.

La storia, lo sappiamo bene, non finisce mai: e non c’è nulla di più labile e, per la sua stessa natura, di provvisorio, del preteso “definitivo” giudizio storico. D’altronde, la storia non è un tribunale: ufficio dello storico è comprendere, cioè rendersi conto dei motivi e dei processi profondi della dinamica del passato (non certo giudicare). Quanto al “modificarla”, essa stessa certo in sé e per sé non cambia: ma cambiamo noi, e molto rapidamente, e in modi imprevisti e imprevedibili.

Credevamo di saper tutto e di aver capito tutto, su quel nostro caro vecchio bel Mediterraneo che i romani definivano Mare nostrum. C’erano gli evergreen di Fernand Braudel e di David Abulafia, per quanto molto diversi e perfino poco compatibili fra loro, a rassicurarci. Ma la storia – che pure può essere, come autorevolmente ci era stato insegnato, histoire immobile – in realtà non si arresta mai: si muove di continuo e per giunta in modo vorticoso e talora almeno in apparenza scomposto nonché, soprattutto, imprevedibile.

Per lunghi secoli, anche dopo la caduta dell’impero romano ch’era per sua natura circummediterraneo, la nostra civiltà eurafrasiatica si è comportata come se il Mediterraneo fosse per sua natura, da una parte, il centro di essa, dall’altra il terminal d’una rete d’itinerari che dall’Estremo Oriente, dall’Africa profonda, dai mari del Settentrione e dalle pianure eurasiatiche conduceva ai suoi lidi. In realtà, esistevano – ed esistono –“altri mediterranei”, altri specchi d’acqua salata circondati (“inghirlandati”, avrebbe detto Dante) dalla  terraferma. Tali sono, ad esempio, con qualche variabile, il Baltico, il Mar Rosso, il Mar del Giappone, i Caraibi. E non mettiamo in lista i “mari chiusi” a noi più prossimi: né il Mar Nero, che è in realtà un golfo del Mediterraneo esattamente come il Mediterraneo – almeno prima dell’apertura del canale di Suez – era un golfo dell’Atlantico; né il Mar Caspio, a sua volta collegato al mar Nero dal Volga-Donskoj-Kanal (che tutti chiamano, per quanto ciò non sia politically correct, “Canale Stalin”) che mette in comunicazione la foce del Don con quella del Volga e grazie al quale, oggi, un’imbarcazione anche di pesante stazza può partire dallo Stretto di Gibilterra e, attraverso Dardanelli, Bosforo, Mar d’Azov e – appunto – Volga-Donskoj Kanal giungere in poche giornate di navigazione fino a Baku e ad Astrakan: ebbene sì, oggi da Lisbona e da Siviglia si arriva d’un fiato a vele spiegate (o a motori accesi) fino alle porte della Persia e dell’Asia centrale.

D’altronde,  perché un’area geografica si presenti davvero come il contesto di un consolidato sistema geopolitico e geostorico, ce ne vuole: in essa debbono convergere in poco tempo una quantità di dati, di eventi e di situazioni ciascuno dei quali ha il suo ruolo nello sviluppo di un “caso” capace di “sdipanare” un lungo, intricato labirinto di effetti  e di conseguenze che da soli potrebbero restare ininfluenti e perfino passare inosservati mentre, se e quando s’incontrano, provocano l’effetto di una micidiale carica esplosiva. Esistono difatti al mondo tanti “mediterranei”, come s’è detto or ora: ma nessuno di essi presenta la convergenza di componenti climatiche, geofisiologiche, antropologiche e storiche in grado di attivare un’altrettanto lunga e intensa serie di reazioni a catena. Ormai è divenuta démodée la celebre definizione braudeliana del Mediterraneo come “continente liquido”: eppure, diciamolo, quale altro continente può vantare al suo interno (o comunque lungo le sue coste), per grande e importante che sia, la compresenza di una serie di prestigiose capitali marittime quali  Siviglia, Málaga, Barcellona, Marsiglia, Genova, Livorno, Napoli, Messina, Palermo, Ancona, Venezia, Trieste, Spalato, Istanbul, Atene, Beirut, Tel Aviv, Alessandria, Damiata, Tripoli, Tunisi?

Ce ne sono state, di rivoluzioni, nel Mare nostrum: fino da quando i navigatori fenici lo percorrevano per tutta la sua longitudine e oltre, da est a ovest e da ovest a est, trasportando sui loro vascelli il rame di Cipro e del golfo di Aqaba verso l’Occidente e lo stagno dalla Spagna e perfino dalla Cornovaglia verso Oriente, consentendo in tal modo il sorgere e lo svilupparsi della “civiltà del Bronzo”; o da quando i signori achei della Grecia e delle isole dell’Egeo contendevano alle città costiere anatoliche il monopolio del commercio dell’ambra, del miele, della cera, delle pelli e dei legnami pregiati attraverso i Dardanelli causando lunghe guerre che la leggenda avrebbe più tardi addebitato al fascino di una bella regina; o da quando la Roma repubblicana, ormai padrona della penisola italica, si rendeva schmittianamente conto che un Behemoth il quale domini la terraferma prima o poi deve pur fare i conti con un Leviathan (in questo caso Cartagine) che domina i mari; o da quando audaci, crudeli e lungimiranti mercanti-corsari-ghazi formalmente sudditi dell’emiro di Kairawan o del sultano d’Istanbul si scontravano o facevano affari con i loro colleghi mercanti-corsari-crociati a loro volta formalmente sudditi del Sacro Romano Imperatore, del papa, del re di Spagna o della Serenissima Repubblica di San Marco.

Ma alla prospera e fortunata sintesi di crociate e di commerci dei secoli XI-XIV, attraverso la “crisi” del Trecento e la ripresa-stagnazione dei decenni successivi, fece seguito la grande rivoluzione cartografica, navale, mercantile e politico-militare che cancellò l’equilibrio delle civiltà “a compartimenti stagni” dell’età precedente fondando l’economia-mondo, rivoluzionando i mercati con l’arrivo delle nuove spezie dal Nuovo Mondo e aprì la via alla civiltà colonialistica nonché a quel processo di globalizzazione che, avviatosi appunto nel Cinquecento, giunse a una nuova svolta allorché con l’apertura del canale di Suez nel 1870 non fu più necessario circumnavigare il continente africano per le navi che dall’Atlantico volessero arrivare nell’Oceano Indiano.

Non c’è dubbio che, dalla scoperta del Nuovo Mondo a ovest dell’Atlantico fino all’impresa di Suez patrocinata da Napoleone III ed egemonizzata poi da Sua Maestà Britannica, il Mediterraneo abbia sofferto di una relativa marginalizzazione: i grandi traffici, che per millenni sulle sue acque avevano incrociato, ora lo disertavano; ed erano le metropoli atlantiche inglesi, olandesi, fiamminghe, francesi, portoghesi e spagnole ad aggiudicarsi quel ruolo di egemonica opulenza e di tecnologica efficienza che era appartenuto ai centri costieri mediterranei alimentando anche guerre e sommosse.

Ma se l’importanza del nostro mare interno, dominato dallo scontro tre le “flotte della croce” e quelle “della mezzaluna”, era stata drasticamente ridimensionata da quando le rotte oceaniche avevano perso travolgenti il sopravvento, la più geniale fra le potenze navali europee – l’Inghilterra – aveva colto, battendo le concorrenti Francia, Spagna, Olanda ed egemonizzando con cura Portogallo e Sicilia, la nonostante tutto persistente importanza nodale di quel grande golfo atlantico che si apriva tra Spagna, Europa meridionale, Nordafrica e coste ottomane: con la pace di Utrecht del 1714, in chiusura della guerra di successione spagnola che aveva avuto come protagonisti il Sacro Romano Impero e la Francia di Luigi XIV, si era fatta assegnare dal consesso delle potenze europee il controllo delle vecchie Colonne d’Ercole, il Jabal al-Tariq, Gibilterra. Più tardi era arrivata la penetrazione britannica nei porti italomeridionali e soprattutto siciliani – Livorno era già “porto franco” – e quindi, ancora, il possesso dell’isola di Malta che Napoleone aveva tolto ai cavalieri-marinai dell’Ordine militare di San Giovanni e ch’era finita, poi, sotto la protezione della Union Jack. Sua Maestà Britannica guardava a Costantinopoli e all’Egitto; e, ad est di esse, all’India.

Dopo l’apertura del canale di Suez, nel 1869, e la sua “cattura” da parte inglese – solo dopo all’indomani di tale evento, il premier Disraeli aveva giudicato giunto il momento di adornare l’augusta fronte della regina Vittoria con il nuovo diadema imperiale dell’India –, il Mediterraneo tornò a una nuova, inattesa, intensa stagione: ora le rotte tra Gibilterra e Suez avevano soppiantato quelle, lunghissime e pericolose, che comportavano per raggiungere l’Oriente il periplo del continente africano. Ciò riportò una nuova vitalità in tutto il bacino di quel mare che certo non si poteva ora più dire nostrum (pur ammesso e non concesso che l’Italietta risorgimentale potesse vantar un diritto ereditario su ciò ch’era stato dell’antica Roma), e dall’egemonia britannica, ch’entrava ora in fortunata concorrenza con la Francia indebolita dalla sconfitta del 1870 contro la Prussia (in una drôle de guerre forse indirettamente provocata proprio dalle apprensioni inglesi nate in seguito all’apertura del nuovo canale tra Mediterraneo e Mar Rosso gestito da altre potenze e, secondo Londra, in grado di minacciare, quindi, il monopolio della via d’accesso all’India), con la Spagna a sua volta alla vigilia della liquidazione del suo immenso impero l’ultimo brandello significativo del quale sarebbe scomparso con la “guerra ispoanoamericana di Cuba” del 1894-98, con l’Austrungheria che in fondo possedeva solo il sia pur prestigioso scalo di Trieste e con il “Grande Ammalato” ottomano che non era più in condizione di far paura. Semmai, a Londra si temevano le aspirazioni di San Pietroburgo su Istanbul e sui Dardanelli: e il Great Game centroasiatico tra leone britannico e orso russo era ancora in corso. Tutto l’ultimo trentennio del secolo XIX e i primi tre lustri di quello successivo furono occupati da una continua ridefinizione delle alleanze europee, nella quale un certo gioco fu manovrato dalla stessa Italietta, priva di un apprezzabile passato coloniale ma ansiosa a sua volta di costruirsene uno. Il paradosso del Mediterraneo era ormai quello di venir egemonizzato da una potenza extramediterranea, nessun porto della quale – se si escludono Gibilterra e Malta – direttamente le apparteneva. E’ noto (e il discorso pronunziato da Mussolini il 10 giugno del 1940 lo conferma – che una delle ragioni formali (e in parte menzognere) che indussero l’Italia fascista a entrare nella seconda guerra mondiale fu lo “spezzare le catene” che le impedivano una politica di ulteriore grandezza in un mare dominato da Albione, che ne sorvegliava gli sbocchi occidentale e sudorientale e gli Oceani.

Dopo il 1945, la fondazione della NATO a saldo presidio statunitense-occidentale del Mediterraneo in tempi d’incipiente guerra fredda e le varie vicende appartenenti all’ultimo settantennio, ci troviamo, forse, proprio in questi mesi, dinanzi a un’ulteriore svolta, quella determinata dagli esiti della One Road, One Belt: la “Nuova Via della Seta” tanto ferroviaria quanto marittima tra Cina, Europa occidentale continentale e Inghilterra, che fatalmente interessa, attraversa e coinvolge lo stesso specchio mediterraneo aprendo nuove prospettive, profilando nuove risorse ma anche minacciando nuove tensioni e nuovi problemi internazionali.

La sfida comunque è forte e anche affascinante: mentre i paesi rivieraschi del Mar di Levante – dall’Egitto a Israele alla Turchia a Cipro – si preparano a disputarsi le nuove ingenti risorse in petrolio e in gas naturale di recente scoperte nelle acque internazionali dell’area e la Russia non accenna a muoversi dalle sue basi navali militari libano-siriane,  mentre nuovi soggetti guardano con interesse all’iniziativa cinese chiedendosi (per quanto non se ne parli ancora apertamente) se è davvero conveniente insistere sulla vecchia alleanza del “Patto Atlantico”, gli scopi della quale sono ormai sempre più opachi a fronte dell’emergere di schieramenti sempre più aggressivi – e l’asse statunitense-saudita-israeliano ne è la prova –, si sta facendo avanti la crescente curiosità rispetto alla giovane e dinamica “Convenzione di Shanghai” che unisce Cina, India, Russia e altri paesi nonché alla BRI (Belt and Road Initiative), la cosiddetta “Nuova Via della Seta” avviata da un colossale progetto lanciato nel 2013 dal presidente cinese Xi Jinping. Lo scopo di esso è duplice: da una parte rinnovare e velocizzare le vie di comunicazione eurasiafricane stabilendo un duplice, coordinato sistema di itinerari ferroviari e di rotte marittime; dall’altra alleggerire il sempre più pesante e costoso traffico aereo, palesemente inadatto a risolvere il problema dello spostamento di masse sempre più importanti e ingombranti di merci. La vita terrestre – descriviamola da est a ovest – si snoda (ed è in gran parte già pronta e percorribile) dal nodo ferroviario di Xian (la medesima città ch’era anche il terminal della “Via della Seta” percorsa e descritta da Marco Polo) e attraverso i nodi di Dushanbe in Tajikistan e d’Istanbul conduce a Mosca e quindi a Rotterdam. Quella marittima dal porto di Fuzhon in Cina tocca gli scali del Pacifico fino a Giacarta per poi raggiungere la costa della Birmania e da lì, lasciandosi sulla destra il subcontinente asiatico, affrontare l’Oceano indiano fino a Nairobi, “capolinea” per l’Africa da cui, doppiando il “Corno d’Africa” e attraverso investimenti cinesi sul Pireo, il porto di Atene. Dalla Grecia il Belt marittimo si biforca in due distinte rotte che percorrono, rispettivamente, l’Egeo e l’Adriatico fino a Tieste e a Venezia nonché il canale di Sicilia passando dinanzi a Tunisi per giungere a Genova. Tanto da Genova quanto da Trieste-Venezia è previsto il potenziamento delle linee ferroviarie con destinazione Rotterdam.

Il 22 marzo prossimo è previsto l’arrivo in Italia del presidente cinese Xi Jinping per la firma del Memorandum d’intesa italo-cinese che consentirà all’Italia di accedere al progetto avviato nel 2013 che costituisce una vera e propria proposta di un nuovo modello di globalizzazione attraverso la ridefinizione della connettività fisica, digitale e immateriale fra i tre continenti che, nel loro insieme, formano un unico, immenso insieme.

Sembra che la notizia di un possibile prossimo accesso dell’Italia al progetto abbia provocato nel nostro paese qualche perplessità d’ordine politico, relativamente alla sua posizione all’interno del sistema di alleanza di cui esso è parte: un certo malumore si è manifestato anche ai vertici dell’Unione Europea, e la Commissione (il “governo” dell’Unione) con una nota del 12 marzo scorso, ha espresso la sua inquietudine al riguardo: anche perché al Memorandum cinese hanno già aderito ben 13 paesi della UE (Croazia, Slovenia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Polonia, Estonia, Lettonia, Lituania, Grecia, Ungheria, Bulgaria, Malta, Portogallo), mentre oltre all’Italia è all’uopo in trattativa anche il Lussemburgo.

Francamente – come ha osservato un personaggio autorevole e competente quale Vincenzo Petrone, attualmente direttore generale della Fondazione Italia-Cina ma noto anche per il suo prestigioso passato diplomatico (ambasciatore in Giappone e in Brasile) nonché per il suo profilo di dirigente nel mondo della cantieristica – non si vede il motivo per il quale l’Italia non dovrebbe giovarsi del fatto che, con il “raddoppio” dell’accesso al canale di Suez, il traffico navale tra Cina e Mediterraneo si è accresciuto di oltre il 56%: e al Memorandum d’intesa con la Cina, se è vero il nostro sarebbe il primo dei paesi del G7 ad aderire, è non meno vero che già ha aderito – sia pure senza l’avallo di Bruxelles – buona parte dei paesi dell’Unione. E se ne comprende bene, almeno sotto il profilo economico, il perché: nel decennio 2007-2018 la Cina ha investito in Europa ben 315 miliardi di dollari: l’Italia è all’ultimo posto tra i paesi che di ciò hanno tratto profitto e la sua bilancia commerciale con la Cina, che potrebb’essere florida, è disastrosa: esportiamo per poco più di 13 miliardi di euro (la Germania è arrivata oltre i 90), mentre importiamo per oltre 30.

E forse, al di là dell’economia, tutto il quadro politico e diplomatico del Mediterraneo va riconsiderato. I vecchi equilibri appaiono sempre più usurati, nuove forme di mediazione per risolvere i problemi che vanno dal Kurdistan allo Yemen sarebbero auspicate e per contribuire alla ricerca di un nuovo equilibrio i paesi del Mare nostrum debbono offrire un contributo.

In anni ormai relativamente lontani, alla possibilità di una politica di ridefinizione dei ruoli internazionali dei paesi mediterranei guardarono Craxi e Andreotti, immediatamente emarginati; qualche idea in merito a una “Comunità mediterranea” venne a Sarkozy, prontamente bacchettato dalla Merkel la quale temeva per le sorti della sua “Europa neocarolingia” fondata sul dialogo francotedesco e temeva quindi un asse più meridionale che l’avrebbe spiazzata; infine Gheddafi, che aveva mostrato forse qualche segno di megalomania eccentrica ma che parlava un linguaggio ormai troppo apertamente panafricano e connesso con una prospettiva di mutamento degli equilibri internazionali venne precipitosamente derubricato a “nuovo Hitler” ed eliminato da quelle stesse potenze con le quali per decenni aveva fatto affari. Qualche giorno fa, durante uno spettacolo televisivo, hanno infine fatto breccia – rompendo un silenzio troppo a lungo imposto – alcune immagini sconvolgenti sui “campi di raccolta” dei profughi africani in certe aree della Libia meridionale. Qualche giornalista ha invocato l’intervento di NATO e ONU: trascurando che gli orrori cui si stava assistendo possono verificarsi proprio grazie a un mondo che ormai da sette decenni è, appunto, caratterizzato dall’impotente (nella migliore delle ipotesi) o complice presenza di quei forse ormai inadeguati strumenti. Insomma, c’è in giro un’aria di denunzie velleitarie, d’inquietudini disordinate: che sono però anche segnali tutti di qualcosa che si sta aspettando. Alle mareggiate, ci siamo abituati; ma non è mai escluso che prima o poi, sulle nostre rive, spunti una nuova primavera.