«Il ponte Morandi è arte, andrebbe conservato»

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Intervista a Francesco Sylos Labini di Emanuele Piccardo – 17 agosto 2018

«Dovrebbero aver ceduto i cavi di acciaio negli stralli di cemento armato. Sono problemi di manutenzione»

Francesco Sylos Labini, classe ‘47, docente all’Università La Sapienza, esperto di ponti, ha lavorato con i più importanti ingegneri italiani da De Miranda a Morandi. Ha collaborato alla realizzazione della stazione Alta velocità di Zaha Hadid ad Afragola.

Riccardo Morandi è stato un ingegnere innovativo che ha operato nel dopoguerra insieme a Musmeci, Zorzi e Nervi. Quali elementi contraddistinguono Nervi e Morandi?
Personalità che hanno fatto scuola e precorso i tempi, quando la tecnologia si stava sviluppando. Sono stati coraggiosi. Tutti e due hanno fatto progetti in cemento armato, anche se in modi diversi. La maggior parte delle strutture progettate da Morandi erano isostatiche. I computer non esistevano ed era molto difficile calcolare le strutture complesse, Morandi riusciva a risolvere lo stesso i problemi strutturali. Nervi invece faceva strutture iperstatiche, ancora di più basate sull’intuizione e più ardite. All’epoca il cemento armato era un materiale nuovo, usciva dalla fase sperimentale per diventare materiale strutturale.

Come mai in Italia si è investito molto sul cemento e non sull’acciaio?
La necessità di approfondire le strutture di cemento armato precompresso era dovuta alla questione della sicurezza ma anche al rapporto costi-benefici soprattutto per il progetto di un ponte. L’acciaio per l’economia italiana del periodo era proibitivo, i costi non avrebbero resero possibile la costruzione dei ponti.

Morandi è finito sotto accusa come capro espiatorio. Non c’è il rischio di demonizzare la modernità, valutare con l’esperienza di oggi progetti realizzati cinquant’anni fa?
Queste opere vanno contestualizzate, non possono essere valutate sulle conoscenze odierne, l’evoluzione tecnologica negli acciai e nei calcestruzzi è stata notevole. Tutte le strutture innovative hanno avuto problemi nel passaggio dalla teoria alla messa in opera: dal ponte di Brooklyn fino ai ponti strallati sospesi in acciaio. La passerella del Millenium Bridge di Norman Foster, opera di altissima tecnologia, dopo la costruzione l’hanno dovuta subito rinforzare. Gli stralli sono stati l’aspetto innovativo di Morandi. All’inizio il viadotto presentò problemi: più che di resistenza, di deformabilità legati alla conoscenza della risposta dei calcestruzzi. Diversamente dall’acciaio, il calcestruzzo continua a vivere.

Noi siamo passati da una tipologia di ponti ad arco in mattoni fino ai ponti progettati come architetture.
Questo lo dice la storia. Anche i progetti di Nervi sono stati criticati e così è stato per Morandi. Si pensava che il calcestruzzo fosse eterno, rispetto all’acciaio che andava protetto dalle ossidazioni. Questa credenza è stata sfatata, anche il calcestruzzo si ossida e deve essere accuratamente manutenuto.

Lei che idea si è fatto del crollo del viadotto?
Il punto debole sono gli ancoraggi degli stralli, uno a 90 metri e uno che aggancia l’implacato. Proprio dall’antenna superiore si è innescato il crollo.

Che differenza c’è tra acciaio e cemento nel collasso di una struttura?
Quando crolla un ponte in acciaio avviene per una instabilità della sua forma, questo fa pensare che il cedimento dell’antenna superiore nel viadotto di Genova sia dovuto al cedimento dei cavi di acciaio all’interno della struttura in calcestruzzo. Sono problemi di manutenzione e di controllo, d’altronde era un ponte avveniristico. Quella di Morandi rimane una opera d’arte. Tra le tante idee sulla demolizione/ricostruzione, fatti i dovuti controlli, bisognerebbe conservarlo, evitando di dare al progettista le responsabilità.

C’è un problema culturale tra infrastrutture e progetto. Morandi e Nervi erano i progettisti, oggi i progettisti sono figure anonime, il valore estetico delle opere ne risente.
C’è sempre il problema dei costi e porta ad avere progetti più semplici. Il costo del progettista però rispetto al costo complessivo dell’opera non incide. È un fatto italiano piuttosto che internazionale.

In che modo si può far fronte a casi come il viadotto Agrigento di Morandi e il ponte della Magliana di Cestelli Guidi?
Ad Agrigento il problema riguarda un degrado che, senza cura, provoca ossidazioni e rischio collasso. Alla Magliana la situazione riguarda lo strallo sulla terraferma e non sull’impalcato. Nel caso del Polcevera, se confermato, il cedimento dello strallo avrebbe generato una dissimetria delle antenne con crollo conseguente.